历经半年多改造，5号线大屯路东站换乘通道即将完工，年底将投入使用。昨天记者实地探访后发现，从15号线车站步行到5号线车站，大约需要3分钟的时间。
　　北京地铁的版图上，新线与老线不断汇合。面对庞大的换乘客流，一批较早建成的车站显得格外拥挤，甚至因为安全风险而不得不进行改造。今年年底开建的地铁新线，将在设计环节充分考虑如何提升与老线的换乘能力。

　　时隔1年
　　5号线与15号线实现换乘
　　去年年底，北京地铁15号线向西延伸到清华东路，但与5号线换乘的大屯路东站却因换乘通道问题未能启用。今年开春以后，15号线大屯路东站施工的原班人马复位，继续研究这两条地铁线的换乘。
　　最初的换乘设计方案中，15号线大屯路东站会与周边实现一体化开发，出口设在商业建筑中，再通过天桥连接5号线车站，但这套方案因一体化项目迟迟未建而临时搁置。今年2月，临时换乘方案最终敲定，东南角的15号线出口引出一条通道，向西再往北拐入5号线车站。
　　百余米的通道好建，但2007年开通的5号线站台并不如现在的新线宽敞。以大屯路东站为例，两侧的站台都只有3米左右宽，早高峰时已拥挤不堪，一旦实现换乘，新添的换乘客流会让车站“雪上加霜”。
　　于是，想要实现换乘，必须对现在的5号线车站进行外扩。但给白天每隔几分钟就往来一班列车的车站换个脸，却不是一件容易事。留给施工人员的时间只有5个小时：头天夜里10点，准备好设备，停运后迅速搬到现场；第二天凌晨3点多，就得停下来，收尾保证第二天线路正常运营。
　　艰难改造
　　地铁换乘“煞费苦心”
　　这两年，老线车站磁器口、蒲黄榆也都专门进行了封站改造。但相同的是，改造难度都极大。
　　去年年底地铁新线开通前，为了与7号线车站换乘方便，磁器口站封闭34天、每天24小时进行改造，光地板、吊顶、墙壁就拆除了3000多平方米。由于没有足够的空间安装设备，施工人员得攀爬128级楼梯把80斤的碎石垃圾生生扛出来。
　　在蒲黄榆站，年底开通的14号线中段将把庞大的客流引向5号线车站，站厅与站台之间专门开了个30多平方米的口子，上下接通一部楼梯和扶梯，这在北京地铁建设史上都极为罕见。这样一来，换乘能力提升了30%。
　　这些既有车站的改造，常常是搭新线建设的“便车”趁机完成。一些已经运营多年的线路，设备及换乘通道的改造也迫在眉睫。不久前，北京地铁运营公司副总经理徐会杰专门在“十三五”规划的建言会上呼吁，加快对换乘车站的改造，使换乘能力与运力的提升相匹配。
　　今年7月，宋家庄停车场成功启用后，10号线最小发车间隔缩短至2分零5秒。但10号线换乘1号线的客流严重积压在换乘通道里。于是，早高峰时段10号线不得不多次甩站不停车，缓解换乘客流进入通道的速度和数量。
　　另一个棘手的问题是13号线。虽然开通大约13年，但这条线路的实际客运量已经接近规划时运营二三十年后才会实现的远期预测值，多个车站不堪重负。
　　新老交汇
　　设计考虑老线换乘条件
　　13号线的瓶颈也“拖累”了一连串与其换乘的线路。之后开通的昌平线，在西二旗站接入的恰好是13号线客流最大的一段，为了避免乘客因上不去13号线列车而在西二旗堆积，本已具备5分钟发车间隔条件的昌平线依然保持着6分30秒一趟车；15号线在望京西站与13号线的衔接，早高峰满载率也已经达到100%。
　　今年年底，北京地铁将再开工9条线路。如果老线再不抓紧时间改造，新一轮客流增长将给既有车站带来巨大压力。以年底开工的12号线为例，自西向东会穿越5号线和平东桥站、13号线光熙门站、10号线三元桥站，这些车站的承载能力也极为有限。
　　“现在这几条线路还正在抓紧设计阶段，已经开始专门考虑和老线换乘的问题。”市轨道交通建设管理公司相关负责人说，会通过客流仿真模拟的方式，找到车站里的拥堵点，对方案进行优化，通过增设扶梯、调整电梯位置等方式快速疏散客流。
　　据透露，老线中一些换乘能力不足的车站，如果车站有足够的空间和条件，会增加楼梯口方便客流快速换乘；还有一类车站则通过在途中增加换乘厅形成缓冲；一些条件不允许的车站，就会考虑大规模改造。从另一方面看，随着北京地铁线网逐渐加密，一些现在换乘压力十分大的车站，也有望因客流疏散而得到缓解。（本报记者 曹政）