各位听众大家好，欢迎收听《国家应急广播——应急档案》，我是百宁。人类因为飞机的发明，终于实现了飞天的梦想。也因为飞机的使用，给人们的出行带来了很多的便利。但是，伴随着飞机被发明，和飞机有关的事故灾难也从不少见。空难是怎么发生的，怎么避免灾难发生，灾难发生后如何减少损失伤害，也是人类一直关注的。在之前，北方文艺出版社出版了杨早编著的《惊天恸地——世界十大空难》，其中整理了让人类至今难以忘记的十次大的空难，今天，我们就结合这本书，和您继续回顾世界十大空难。第9集，日航123号航班：悲惨的前车之鉴。
1985年夏末，正值日本传统节日盂兰盆节，从7月中旬起，日本的政府机关、企业和学校陆续放假。日本人有在这个节日期间拜祭祖先的传统，常会返回出生地和家人团聚，以营运国内航线为主的羽田机场自然一片繁忙景象。
1985年8月12日，日航123号在18号停机坪上整装待发，准备飞往大阪伊丹机场。日航123号使用的波音747SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机，又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，所以，机上装载了509名之多的乘客以及负责载着他们到达目的地的15名机组成员。
机组成员中，为首的是日本航空的资深训练机长、时年49岁的高滨雅己，他负责无线电并监督坐在机长位的副机师。39岁的副机师佐佐木祐负责驾驶。他们都是经验十分丰富的驾驶员，高滨的飞行时间达12400小时，在目航任机长已近20年。优优木的飞行时间也达900多小时。46岁的资深飞航工程师福田博也在此航班。
18时12分，日航123号从18号停机坪驶至16跑道后滑行起飞。飞机起飞后不久，空姐开始给机上的小朋友分发玩具米老鼠作为纪念品，由于是假期，飞机上的小乘客很多，仅吉崎夫妇一家就带了3个不满10岁的孩子，可想而知，当时的机舱内该是多么的喧嚣吵闹。
在机上空乘人员们忙碌的同时，26岁的空中小姐落合由美却坐在机尾部56-C的位子上，拿着一本杂志悠闲地看了起来，这可不是她忙里偷闲，她此时的身份是一名普通乘客。落合1979年1月到日本航空公司当航空小姐，1983年被提升为机上助理事务长。1984年12月，她同在日航子公司工作的落合可之结婚。落合可之的工作单位在大阪，落合由美这次好不容易攒了6天假，所以她这一天下午3点刚刚下班，就兴冲冲地登上123班机，去同好久未见的丈夫团聚。
起飞12分钟后，在相模湾爬升时，飞机突然发出爆炸声，机上警报器自动开启。落合扔掉手中的杂志，惊慌地抬头观望，发现机尾顶部出现了一个直径约1.5米的大洞，机尾部洗手间的天花板也跟着飞落，随后大股白雾从洞口涌进机舱。
身在驾驶室的机长自然看不到飞机的垂直尾翼已有一大半损毁脱离，他只知道飞机出现了很大的问题，于是焦急地对驾驶员说：“关掉信号器！你发现了什么故障？赶快检查起落架！”
在机长与驾驶员正设法排查故障的同时，客舱内的空姐通过扩音器向旅客们说：“请大家立即戴好氧气面罩！”
驾驶室内，机械师向机长和驾驶员报告说：“液压装置压力下降。”
液压系统也发生故障，机长决定回航至羽田。
机长向东京地面站报告：“我是JAL123班机，我们遇到了麻烦，请允许返回羽田机场，请允许飞机降低高度。”
地面站回答：“同意你们的请求。”
18时30分，机舱内氧气面罩的氧气供应中断，客舱事务长正式宣布飞机发生了严重故障。乘务员指示乘客穿上救生衣，手扶椅垫，上身伏在两膝之间，以应付发生最坏事态。有些乘客因恐惧而手忙脚乱，怎么也穿不上救生衣，落合帮助客舱后部的乘客穿好救生衣，又回到座位上。还好，机舱内没有出现骚乱，可是人们的神情极度紧张。虽然乘客中并没有其他人比落合更了解飞机的航行，可是根据飞机颠簸的剧烈程度以及机内种种危急情况，不少乘客已感到凶多吉少。
家住大阪府箕面市的谷口正胜颤抖着掏出一支铅笔，在座位前的纸口袋上写了几个字：“真知子，大阪箕面，要培养好孩子，谷口正胜，18点30分。”写好后，他把自己的汽车驾驶执照也放进了纸口袋。谷口有两个儿子，一个读中学，一个上小学。他这次是去东京出差，登机前还给家里去电话说，如乘不上飞机，便第二天早上乘新干线回去。不幸的是，他最终还是买到了一张退票，登上了123号这架死亡班机。
在谷口给家人留下遗言的同时，神奈川县藤泽市的河口博次也在飞机剧烈颠簸的情况下，艰难地在工作日记本上写了七页纸：“麻里子、津庆、知代子：你们要齐心协力，帮助妈妈干事情。爸爸实在太遗憾了，肯定无救了。原因不明，已经5分钟了。我这辈子再也不想坐飞机了。没想到昨天同你们吃的是最后一顿饭。机内好像什么东西爆炸了似的，冒出了浓雾，飞机在下降。津庆，拜托你了。孩子妈，遇到这种事令人遗憾，永别了，孩子的事全拜托你了。现在是18点30分，飞机盘旋着急剧下降。到今天为止，我的人生是幸福的，感谢你。”
其后，航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制，凡是可以损坏的设备几乎已经全部失灵，机组成员晕头转向，甚至不知道自己的飞机到底身在何处。
18时55分，机长再次向地面报告：“JAL23班机失控，请报告我们所处的位置。”
地面站回复：“根据雷达显示，你机在熊谷以西46公里处。我们随时准备接待你机的降落，备降机场是根田机场，地面已做好一切准备。请报告你们的打算。”
123号航班哪里还有选择在何处降落的能力，它已经彻底失控，只有引力和风能够决定它将何去何从。
18时56分，经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落，只能眼睁睁地看着它飞速地冲向大山。18时57分，123班机从雷达屏幕上消失。控制中心仍能听到高滨机长同佐佐木副驾驶员的对话，高滨机长不断指示佐佐木“抬高机头”，一会儿喊“向左”，一会儿又喊“向右”。显然飞机在急剧下降，高滨和佐佐木在极力避免飞机同山峰相撞。他们的对话越来越惊恐，接着是“轰”的一声……飞机最终在高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
飞机坠落的现场如同地狱，被折断的树木和飞机的残骸在猛烈燃烧，地上到处是残缺不全的尸体以及各种残破的物品，连树枝上也挂着破碎的衣服和人的肢体，只有一些散落在地的孩子的玩具暗示着这里似乎仍是人间。
落合由美渐渐苏醒过来，安全带勒得她腹部剧痛。她费了很大气力才解开安全带，但仍被夹在座席中间动弹不得。她闻到浓烈的焦煳气味，还听到有些人在呻吟，飞机坠落时的恐怖情景不自觉地在她的头脑中再现：飞机几乎是垂直坠下的，机内一片凄惨的呼叫声，坠地时有三次猛烈的撞击，周围的座席等都压在她身上……想着想着，落合听到周围的呻吟声越来越小，直至最终消失。随后，她又听到直升飞机的声音，她用尽全力向直升飞机招手，但未被发现。天色越来越暗，极度虚弱的落合渐渐昏睡过去。
还有一位幸存者是12岁的川上庆子。她同父亲、母亲及妹妹利用休假时间参加了北海道夏季旅游团，到札幌、纲走、襟裳岬等地旅游后，旅游团在东京解散，他们为返回大阪乘上了123班机。飞机撞山时，她也失去了知觉，醒来时发现父亲在叫她，父亲问庆子能不能挺住。因为系在庆子身上的安全带解不开，父亲让庆子用刀把安全带割断，可庆子并不知刀在哪儿，父亲很快就不再说话了。庆子还听到了妹妹痛苦的呻吟声，后来，妹妹好像嘴里吐出了什么东西，就再也没有声音了。
吉崎博子也醒过来了，她感到浑身剧痛。她伸手摸了摸身边的丈夫吉崎优三和小女儿由加里，发现他们的肢体已经僵硬。儿子充芳已不见踪影，想必是飞机撞山时被抛出了座位。想想原本幸福的一家人，在一瞬间就只剩下了自己，博子绝望得几近崩溃。突然，她听到了8岁的大女儿美纪子的呼叫声，便急忙答应。博子不断地同美纪子讲话，鼓励她挺住，为的是让美纪子保持清醒，等待救援人员的到来。
这些幸存者所等待的救援人员其实很早就出发了，可惜的是，他们也仅仅是“出发”而已……
日本航空自卫队百里救难队的飞机接到123班机失踪的报告后，从百里基地紧急起飞前往搜寻。下午19时47分报告说，在群马县多野村的御巢鹰山附近发现了123班机坠落的现场。由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场68英里的村庄过夜。
日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。如果据生还者所述，坠机后的数小时内仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还。
坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部分罹难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医前来协助，在酷热及尸臭之中辨认难者身份，这一工作直到该年冬天才完成。
除了日本搜救队“不给力”之外，另外一个插曲更是让日本民众不能容忍。由于驻日美军的横田空军基地人员也掌握到出事班机的飞行状况，因此事发后20分钟，就派遣了具有夜视设备的直升机飞往现场，但尚未到达现场时就被召回，原因是自卫队表示有能力搜救，婉拒了美军的支援。
“臭名昭著”的搜救之后，是与之相称的调查。在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将坠机现场作为犯罪现场封，并拒绝美国国家运输安全委员会及波音公司的调查人员介入调查。后来在调查组的说服下，日本同意美国人员进入调查现场，然而波音公司的人员因被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。这影响了调查的正常展开。
好在，日本官方的航空与铁道事故调查委员会至少调查出了结果，共作出三点结论：
第一，1978年6月2日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。
第二，机尾受损后，波音公司没有妥善修补，正常需要二排铆钉固定，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，所以增加了接合点附近金属蒙皮所承受的应力，并且在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，使该处累积了金属疲劳的现象。
第三，该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障，导致机师无法正常操控飞机。
但是，“压力壁损坏说”遭到许多人质疑，他们认为18时24分听到的巨响可能是与其他航空器发生撞击，还有人认为是被陨石打到，因此主张应该综合其他证据重新调查。另一方面，失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓和操作失误也受到一些批评。
事实上，造成这起事故的罪魁祸首，就存在于调查结论的第二点一对机尾蒙皮的不正当维修，使之积累了严重的金属疲劳现象。于是，群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司20名相关人员移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号，日航的董事长因为此次事故引咎辞职，而公司的维修部经理更是自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无关连。当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，致使日航订票率大幅下降，直到多年后，日航才从这次打击中恢复过来。
而波音公司的命运要比日航好得多，虽然该公司因为不正当维修造成此次空难，声誉受到影响，不过因为调查结果说明波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，并帮助波音公司成为航空界霸主。
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
坠毁地点所在的群马县多野郡，设立了“升魂之碑”纪念。部分飞机残骸以及文书资料，则移至日航于2006年建立的安全推广中心作永久保存及展示。
2009年，山崎丰子的航空公司故事《不沉的太阳》改编成同名电影。日本航空一直反对影片的拍，还曾两度向电影公司发出书面警告，指出他们有破坏名誉之嫌。由于没能获得日本航空的支持，片中机场的场面是在泰国的机场拍摄的，制片方坚持影片虽然涉及御巢鹰山空难，但总的来说是虚构的故事，因此对于日航的指控不予理会并顺利上映。
从日本航空对待这部电影的态度上，很难不令人怀疑他们对123号班机空难是否怀有深切的悔过心理。但是，事故业已发生，逝者无法重生，告慰罹难者在天之灵的最好方式不单是悔过，更重要的是让使他们失去生命的同类事故不再重演。
国家应急广播—应急档案，今天，为您讲述世界十大空难档案记录，第9集，日航123号航班：悲惨的前车之鉴。也希望能引起大家的思考。我是百宁，明天见！