各位听众大家好，欢迎收听《国家应急广播——应急档案》，我是百宁。随着飞机被发明，和飞机有关的事故灾难也从不少见。空难是怎么发生的，怎么避免灾难发生，灾难发生后如何减少损失伤害，也是人类一直关注的。在之前，北方文艺出版社出版了杨早编著的《惊天恸地——世界十大空难》，其中整理了让人类至今难以忘记的十次大的空难，今天，我们就结合这本书，和您继续回顾世界十大空难。第18集，中国台湾中华航空公司客机：高空解体直落惊魂。

调查员最终发现，611号班机的一块机尾蒙皮有修补过的痕迹，并伴随着浓烈的燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳现象。于是，调查人员翻查肇事飞机的维修记录，整个空难发生的原因，随之浮出水面。

我们会在日常口语中使用“撅”这个动词，例如说：“你把这块铁片子几下，就撅折了。”翻译成通用的表达法，即，反复折叠这块铁片，它就断了。但正是这个常识性的道理，竟被这些专业的维修人员一再忽略，直至酿成大祸。

坊间传说华航每4年一大限，如果只因为此公司曾在1994年发生了名古屋空难、1998年发生了大园空难就产生这样的说法，华航似乎可以大喊冤枉，但是随后在2002年发生的这起611号班机事故，民间称其为“澎湖空难”，不得不让华航高管哑口无言。

华航611号是由当时的台湾中正国际机场飞往香港国际机场的班机。2002年5月25日，一架波音747-20型客机执行此航班，搭载206名乘客以及包括正副驾驶和飞航工程师在内的19名机组成员，途中在澎湖县马公市东北方23海里，在约10640米高空处解体坠毁，机上人员全部罹难。而206名乘客中包括几名婴儿，其中祖国大陆人士9名、港澳人士5名，新加坡及瑞士旅客各1名，此次事故成为发生在台湾地区境内死伤最惨重的空难。

飞机出事后，16艘舰艇及6架飞机前往失事地点进行搜救。在2002年5月26日早上的搜救工作中，有7具尸体被打捞上岸。遗体核对工作在滤湖开始。2002年5月25日傍晚找到的第一具遗体由于衣着完整，根据从其身上找到的证件确认为乘客朱志民。更多遗体需要通过牙齿或DNA鉴定才能加以确认。

近400名乘客家属赶到澎湖。工作人员对家属进行核对，一些家属认真填写有关亲人身体特征的表格，医护人员采集家属血样以便核对。家属们有的低声抽泣，有的痛哭失声，一些情绪过于激动的家属不得不接受医护人员救治。

搜寻飞机在马公北面32海里处发现许多飞机残骸，散落在约10平方公里的海面上，有的体积还很大。另外，2002年5月25日下午飞机失事的同时，在距出事地点比较远的彰化等地民众，发现从空中飘落下不少像棉絮似的东西，在农田中也发现写有华航C611字样的碎纸片、名片、港币及照片碎片等物品。

从飞机碎片散落范围如此之大，以及机长还来不及发出求救信号飞机就突然从雷达荧幕上消失的情况，初步判断飞机很可能是在高空解体。有关方面希望能从更多证物中找到飞机失事的原因。

这次搜救工作是由直升机在300米左右的空中搜寻，找到物体后再通知船只前往打捞。当时，海面上扬起7级风浪，给搜救工作带来很大困难。

在空难中坠毁的611号是华航当时的机队中仅存的一架波音747-200型客机，其他当时现役中的同型机均为货机。这架1979年出厂的“老爷机”，机龄已达22年8个月，飞行时数64810小时，华航早已签订合约将这架客机以145万美元的价格出售给一家泰国的国内航线业者泰国东方航空，并预计在它飞回台北完成勤务后正式移交，也就是说，611号出事的这一次载客飞行，是由华航操作的倒数第二趟飞行任务。依据当时规定，机龄在20年以上的客机，只能限班使用，平常扮演临时救火角色，在正常班机因故或临时无法运作时，才会派上用场。“华航”失事的611次班机是失事当天从修理厂出来，顶替原先飞这条路线的波音747-400型班机，不想竟意外造成惨剧。

在这起事故中，一钟姓人家七口全部罹难。

“我们真的不明白，这么老的飞机，华航为什么还要让它起飞?”老父亲钟纪章开开心心规划的一趟出游，竟成为家族永远的伤痛。

钟辛华与妹妹钟秋玲是在电视上看到华航班机失事的不幸消息的。钟辛华悲伤地说，爸爸77岁了，公务人员退休，平常就很喜欢找亲戚一起旅行，这次是和在旅行社领队的女儿一起旅行，除了钟爸爸、钟妈妈，还找了两个叔叔、一位叔母和一位堂姐同行，原本计划6月2日返回，没想到却就此分别。

原本设置在海边用来捕鱼的流刺网，那时却成为捕捞尸体的工具。不幸罹难的乘客，顺着海潮飘流到澎湖渔民在赤块码头附近设置的流刺网，捞获的遗体至少在100具以上。

客机失事后，台湾地区各家寿险公司的从业者紧急动员，了解是否有保户搭乘该趟航班。有寿险从业者向媒体表示，一旦确定乘客身份，将提供最快速的服务。航空公司副总经理张良士表示，将依往例先发给事故班机每位难者家属10万元新台币慰问金，赔偿金额则将于事故处理告一段落后再与家属谈判。

611号班机的坠毁非常突然，事故发生前，飞行员与地面塔台间的联络一切正常，没有任何不祥的征兆。当天15时07分，华航611号从机场起飞。9分钟后，飞航情报区区管中心指示：611号爬升至350空层。这却成为了航管与该班机最后的通话。

15时28分，飞机突然从雷达上消失，相关部门立即展开搜救行动。15时32分，611号在澎湖海域目斗屿北方约10海里处上空发生意外事故，飞机从出发到坠毁，仅用了25分钟。18时，搜救人员在澎湖县目斗屿外40海里的海面发现了飞机残骸。飞航安全委员会立即展开调查，美国国家运输安全委员会也派人员进行协助。

据媒体报道，由于失事的华航班机在35000英尺高空，因此是否有飞禽意外被吸入班机当中，那时无法得知。不过由于机场天气良好，因此初步排除是天气状况不佳导致坠机；机身发生意外状况的可能性则相对较高。还有人猜测，是流星击中了飞机才导致了此次空难。16年前，“华航”在该海域也曾有过一架飞机失事坠海，造成了13人死亡。由于两架飞机失事地点相近，当地人对此感到十分惊讶。此外，根据信息显示，1971年11月21日，澎湖列岛附近也有飞机失事，一共有17名乘客8名机组人员罹难。

据当时报道称，失事飞机印有华航标志的一片残骸从半空中坠下，疑在空中发生了爆炸。

一位当时在事发附近海域钓鱼的钓客表示，当天下午将近4时，他听到一声爆炸声，当时不以为意，以为是渔船炸鱼的声音，直到看新闻报道，才想起自己有可能听到了“华航”失事飞机的爆炸声。

在“华航”客机坠海失事时，曾有两架国泰航空公司的班机飞经失事现场。国泰客机曾接到失事班机的紧急定位发报机信号，但未收到任何有关的求救信号。

香港一位负责客机飞行联络的专家表示，客机从起飞至遇事前，一直保持平稳，飞行顺利。飞机失踪前位于高空31000-35000万英尺之间。

这位不愿透露姓名的专家表示，根据他们分析遇事客机的飞行资料，这架编号C611的客机在台、港之间的中线飞行区失踪。在失踪前，客机从起飞以至飞行时一直保持平稳，从技术上说十分顺利。此外，这位专家说，桃园机场把这架客机交给香港国际机场时，香港方面已无法联络该客机。而华航公司没有收到失事飞机驾驶员发出的求救信号。

据彰化县埔盐乡以及秀水乡当地人说，傍晚5时许，空中就不断飘下疑似飞机残骸的棉絮，以及疑是旅客的行李和华航的刊物，这些东西散布在农田里面，大约有四五公里的范围。当地农民说，此地的上空并非飞机航线，因此他们怀疑可能是风向的问题，将这些飞机上的物品吹到彰化上空。就在华航611飞机被证实坠海后，失事地点澎湖外海的渔民表示，除了在海面看到一些救生衣外，还发现大量港币，据估计可能是失事飞机上的乘客随身携带的。

随着调查一步步深入，调查员最终发现，611号班机的一块机尾蒙皮有修补过的痕迹，并伴随着浓烈的燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳现象。于是，调查人员翻查肇事飞机的维修记录，整个空难发生的原困，随之浮出水面。

1980年2月7日，这架波音747-200型客机在香港启德机场曾因重落损伤到机尾蒙皮，而华航仅用一块面积与受损蒙皮大小相同的铝板覆盖伤处，这显然与波音公司维修指引中所要求的有很大差距——新蒙皮的面积须较受损面积大出最少30%。这次不符合要求的维修距离飞机出事整整22年，在这22年里，维修人员对这个被埋下的隐患丝毫没有察觉。因此该修补处严重的金属疲劳现象，便这样被累积起来。与机械行业相关的人都知道，金属疲劳是造成机械损坏的重要原因，可能直接导致事故的发生。

不知道各位听众有没有觉得“金属疲劳”这四个字很耳熟?没错，这正是之前节目中所提到的日航123号空难发生的原因。金属疲劳听起来有些专业，按照名词解释，就是固体金属在长时间反复受力后，造成原有的强度等物理性质衰弱，甚至产生龟裂断裂的现象。不难看出，这是连普通百姓都明白的道理，哪怕他仅仅骑过自行车。我们会在日常口语中使用“撅”这个动词，例如说：“你把这块铁片子撅几下，就撅折了。”翻译成通用的表达法，即，反复折叠这块铁片，它就断了。但正是这个常识性的道理，竟被这些专业的维修人员一再忽略，直至酿成大祸。根据事故后回收的机身残酸调查发现，因蒙皮处的金属疲劳造成的裂痕至少长达23米，而研究显示，在高空中飞机上的裂痕超过约15米时就会有结构崩毁的可能。于是611号班机的“旧伤口”在高空裂开后，造成空中失压解体。对于611号班机蒙皮处埋藏22年的隐患，以及那处已存在7年以上却末被发现的裂缝，有人曾说：“华航不是运气不好，而是运气太好了。”

不仅仅是蒙皮的问题，飞安会同时指出，这架失事飞机有29项检查延迟进行，且失事前至少有3项大检查因拖延而未进行。飞安会随即提出21项飞行安全改善建议，其中6项为针对华航提出，要求华航加强维修人员对航空器外观不规则现象的警觉等；要求航空公司建立清晰检阅维修记录的档案保存系统；飞安会也对波音公司提出两项建议，请波音公司重新评估驻厂代表与航空器使用人的合作关系。

飞安会也对美国联邦航空总署提出3项飞安改善建议，评估采用飞航记录器独立电源及两套座舱语音及飞航资料记录器等。

华航611号失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由C619航班来取代。除此之外，为了避开此数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也变更编号为B-18617。事故之后，华航将其所有的波音747-200型货机全数提前退役。

虽然华航做出了亡羊补牢的姿态，但令人痛心疾首的是，像611号航班这样，因为多年前的旧伤没有正确修复而造成的空难并非没有前车之鉴，日本航空123号班机事故，便是此类事故中伤亡最惨重的一例，但是这起1985年发生在日本的重大事故，却在17年后的台湾地区重演，并成为台湾地区境内迄今为止死伤最惨重的空难，实在令人难以理解。但愿611航班事故是因疏忽旧伤而引发的最后一起空难。

国家应急广播—应急档案，今天为您讲述世界十大空难档案记录，第18集，中国台湾中华航空公司客机：高空解体直落惊魂。也希望能引起大家的思考。我是百宁，明天见！