各位听众大家好，欢迎收听《国家应急广播——应急档案》，我是百宁。随着飞机被发明，和飞机有关的事故灾难也从不少见。空难是怎么发生的，怎么避免灾难发生，灾难发生后如何减少损失伤害，也是人类一直关注的。在之前，北方文艺出版社出版了杨早编著的《惊天恸地——世界十大空难》，其中整理了让人类至今难以忘记的十次大的空难，今天，我们就结合这本书，和您继续回顾世界十大空难。第20集，法航克里米亚空难。

一架性能优良的飞机，竟然毫无征兆地坠毁在茫茫大西洋上。对于法航的客机坠毁，导弹击落是一种本能的猜想。昨天和大家说到，有几种可能性的猜测，第一种，猜测是飞机受导弹击落。第二种猜测是恐怖袭击。第三种猜测是遭遇雷击。

虽然我们对雷电的认识还非常有限，然而目前开发出的各种避免雷击或降低法度的科技，已经足以保障大部分的民众生活，雷击已经不再那么具有威胁性了。事实上，还在生产线上的时候，民用客机已经针对雷击做了非常可靠的保护设计。因此，即使在飞行过程中遭遇雷击，也不会对飞机造成非常严重的破坏。因此，雷击的可能性被排除。

第四种猜测是电力系统瘫痪，导致飞机失踪。据调查部门的资料，地面在飞机失踪前接收过信息，这表明客机的电力系统可能发生短路。皮埃尔·斯特法罗是那次空难的主要调查员，他表示：现在，一般倾向于推测，失事客机遇到了不止一个麻烦。比如说：在恶劣的天气下，飞机的电力系统同时也出了毛病。为了保证飞行安全，飞机上的电力系统至少都有一个备份，有的环节还会有两个备份，所以电力系统完全瘫痪的可能性非常低。

对于飞机的失事还存在其他几种猜测：一是认为飞行员缺乏经验，操作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障，导致事故发生。

447航班客机确实在空中解体，但正因为其内部发生了爆炸，才导致残骸散落在相当大的范围内。爆炸导致机舱瞬间失压，飞机信息系统在损毁的最后瞬间，自动发送最后一条信息：“电力短路，机舱失压。”

此外，法航一名不愿公开姓名的资深飞行员坚决认为雷击等天气因素不是空难的直接原因。“我为法国航空公司驾驶这类型号的飞机已经10多年了，天气导致电力中断在我看来几乎是不可能的事情。空客A330客机上拥有5套电力系统，它们不可能同时失效。机长来不及发送任何求救信号，只有炸弹爆炸是唯一符合逻辑的理由。

现在唯一的证据就是那个我们熟悉的“黑匣子”了！

分析师打开黑匣子，取出存储卡，清洗并干燥，收集了所有飞行数据及失事前最后两小时语音记录。通过话音记录器的记录，我们还原一下当时的情况。

巴西当地时间2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天气不错。除了达之外，月光也能帮助驾驶员发现危险的云层。在悲剧发生的晚上，其他飞机为防天气突变改变了飞行路线，绕过多发雷暴的危险地带，其实也就是南北半球分界的地方。为什么只有法航447一头冲进了危险高发地带呢？悲剧的种子可能在飞机起飞前就已经埋下。

里约热内卢伽利略机场，当地时间下午6点，机长马克·杜博伊斯浏览447航班的飞行计划后，将232。757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李，货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油，70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地。当抵达巴黎机场后，飞机油箱内的燃料必须不低于一定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下，可以在波尔多甚至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误，增加飞行成本。

起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10600米，也就是35000英尺，通称飞行高度350。根据他的燃料估算，飞机必须爬升到海拔11000米，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。离开里约热内卢3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说“飞行高度350”，这是他与外界的最后一次联系。

当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不停闪烁，这对飞行员的控制力是一大考验。飞行小组立刻意识到3个速度监测器所传回的数据并不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是飞行员能够保持飞机平稳飞行、避免失速的唯一方法。而其实在11000米的高度要选择好正确的引擎动力其实难度很大，因为一旦飞得太快，那么引擎推力的重心就将后移，重心后移的结果是飞机头部向下，导致俯冲坠毁。而飞得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飞机重量所产生的重力，这样也会导致飞机坠毁。在11000米这个高度，太快和太慢之间的差距很小，因此容易出问题。

更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为——至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也不是不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。

目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一。事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置，在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。

在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

下面，让我们来看一下飞机失事的原因。

2009年5月31日傍晚，法航447航班自里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11000米高空飞行，温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰将机外的一些探测器隔离起来，这正是灾难的开始。

大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的速度监测器，又叫皮托管。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。

法航447的最后时刻开始了。

第一阶段是从驾驶舱录音机开始录音到自动驾驶仪关闭前，飞机处于自动驾驶模式，并没有异常。当地时间凌晨2时06分，主飞行员提醒副飞行员前方即将经过的区域需要小心驾驶，约2分钟后，主飞行员再次提醒副飞行员稍微左转，副飞行员随后向左转了12度，这时飞机遭遇不稳定气流，飞行速度从0。82马赫降至0。8马赫，需要了解的是，1马赫就是音速的1倍。该报告指出：机长在离开驾驶舱休息时没有向两名飞行员下达明确的操作指令，飞行员虽然一直按程序驾驶，但并没有具体分工。

第二阶段是从自动驾驶仪关闭到失速警报器报警。飞机遭遇气流后，测速器在低温结冰环境下出现故障，仪表显示的航速与备用设备记录的不一致，飞行员在2时10分05秒关闭了自动驾驶仪，主飞行员宣布他开始控制飞机。随后失速警报两次响起，两名飞行员发现速度表失灵，飞机开始下降，此时主飞行员决定向上拉升。在此期间，两名飞行员多次呼叫机长回驾驶舱。报告说，飞行员并没有按规定立即对外报告仪表显示的飞行高度、速度和实际不一致。

第三阶段是从失速警报报警到飞机坠毁。2时10分51秒，失速警报再次响起，主飞行员开始操纵飞机上仰爬升。报告指出“两名飞行员在这期间都没有发现失速警报，也没有发现飞机产生的升力小于飞机自重的失速状况”。失速会导致飞行高度急剧下降，严重时会螺旋下坠导致坠机。此后机长回到驾驶舱，但由于速度表失灵，失速警报器也停止了报警。主飞行员虽然下令降低飞机仰角，但于事无补。最后的数据显示，这架客机机头上仰、略微左倾，以约每小时200公里的速度坠落海中。报告同时指出：飞机坠毁前的最后几分钟，飞行员一直没有向乘客发布任何通知或提醒。

进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，坐上左座，换机长出去休息。不久右座驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多，而且很难避让。此时，机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，道成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。

空速管遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都没有作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。

很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。

飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。

空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一个人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响，但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。

就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：“不行！不能爬升！”

左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！所以真相就是：侧杆设计是“罪魁祸首”。

事后调查得知，由于右座没有接受过“不可信速度读数”程序和手动操作训练，才导致一直做出错误的拉杆行为。那么为什么直到他亲口说出实际上他一直在拉杆，左座和机长才发现这一致命的失误呢？法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以出现这样的情况，原因就在于法国空中客车公司“自作聪明”的客机设计驾驶舱侧杆设计是“罪魁祸首”。

和法国空中客车公司其他飞机一样，控制A330飞机的侧杆，类似于电脑游戏里的控制台。这些侧杆不像老式飞机那样通过操作杆和皮带轮与飞机控制台连接，而是靠电脑的控制依次向发动机和液压系统发送信号。这种所谓的遥控自动驾驶仪有着很大的优势：可以去除机械化连接减轻机身重量、节省燃油。细长的电子布线和电脑有多个备份，机载处理器减轻了飞行员的工作量，更好的是，他们可以编程弥补人为的错误。

侧杆也很“聪明”，当一个命令发出，说左转10度，飞行员可以让杆子依照指令完美地保持10度的转弯。据英国航空公司飞行员协会史蒂芬·金说：“这是一个值得推崇且流行的设计。我知道大多数空中客车公司的飞行员都喜欢它，因为可靠的自动化技术可以让你处理各种情况，而且在飞行过程中不会感到那么疲劳。”

但事实上，这种设计的弊端就是，侧杆总是处在空挡的位置，飞行员不用拉动侧杆，只需通过电脑操控即可。这种状态对另外一方来说并不是一件好事，尤其在法航447空难中，这无疑是致命的。史蒂芬承认：“想要一个飞行员即刻就明白另外一方将要对控制杆操作意图并不容易，除非他要很努力地去看对方的飞行控制台，其实即便看也未必看得清楚。这跟老式飞机可以清楚地看到侧杆当前所处的位置是截然不同的，一方根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。

这就是为什么当A330容机已经出现致命的熄火时，右座继续拉升，而左座对此毫不知情的原因。显然，左座还一直认为失事飞机正在水平飞行，甚至下降。左座恐慌地叫道：“到底发生了什么？我不明白发生了什么！”尽管机长回到驾驶舱，但情况已经不可逆转，因为即便是经验丰富的机长也没搞清楚到底发生了什么。他们怎么也没想到，是这样一个看似“聪明”的飞机设计，最终让228人葬身大西洋。黑匣子录音显示，在飞机坠毁的最后一刻，左座绝望地喊出：“天哪，我们要坠毁了，这怎么可能？”他的话无疑也是另外的227名遇难者最后的呼喊。

国家应急广播—应急档案，今天，为您讲述世界十大空难档案记录，第20集，法航克里米亚空难。也希望能引起大家的思考。我是百宁，明天见！