1996年11月12日18时40分，夜幕降临，印度德里西北部75公里处的达里、贝瓦尼两座村庄已经笼罩在寂静的夜色之中。突然，寂静的夜空中先后爆出两个大火团。国家应急广播—应急档案，本期带您回顾：一次严重的空中撞机——查基达里撞机事故。

各位听众大家好，欢迎收听《国家应急广播——应急档案》，我是百宁。今天，我们就关注一次非常严重的空中撞机——查基达里撞机事故。

1996年11月12日18时40分，夜幕降临，印度德里西北部75公里处的达里、贝瓦尼两座村庄已经笼罩在寂静的夜色之中。突然，寂静的夜空中先后爆出两个大火团。火团紧接着疾速坠落，直冲村落和农田，在撞击到地面的时候，发出了阵阵震耳欲聋的轰鸣声。

后来人们才明白，这是一场由两架客机在空中相撞而引发的特大空难事故，这就是德里“11.12”撞机大空难。本次空难的两位主角，一架是刚从新德里英迪拉甘地国际机场起飞的波音747客机，班号763，隶属于沙特航空公司；另一架是准备在该机场降落的伊尔76型客机，班号1907，隶属于哈萨克斯坦航空公司。

沙特航空公司的763号航班，当时总共载有289名乘客以及23名机组人员，该机于印度当地时间傍晚6时32分在英迪拉甘地国际机场起飞，前往沙特阿拉伯东部达兰市法赫德国王国际机场。这一时刻，哈萨克斯坦航空公司的1907号班机正向英迪拉甘地国际机场驶来，客机上载着27名乘客和10名机组人员，在乘客中，包括13名要到新德里采购羊毛商品的商人。

1996年11月12日，沙特阿拉伯航空763号航班从英迪拉·甘地国际机场起飞，不久之后就和进场的哈萨克斯坦航空1907号航班相撞，事故共造成349人遇难，现场血腥至极。

两架飞机上的乘客和机组人员加起来共有349人，这些不幸的人们全部遇难，无一人生还。事后的搜救人员曾经在沙航763号班机的残骸中搜救出4名重伤的乘客，但由于受伤太重，不治而亡。

“11.12”撞机大空难是印度历史上最严重的一次空难，并且登上1996年全球空难死亡人数榜单之首，此次空难也是世界航空史上最严重的飞机相撞事故之一。现场围观的群众越来越多，达到2万多人。

与此同时，现场众多的遇难者家属哭成一片，他们本来马上就能见到亲人的面了，没想到亲人却在空中离他们而去。家属们痛不欲生，有的哭闹着要求民航部门送还他们的亲人；还有的泪流满面，焦急地站在机场设立的控制室门前，等待进一步的消息，期待着奇迹的发生。

可惜这概率微小的奇迹终究没有出现。救援工作没有太多意义，因为飞机内的人都死去了。驻附近的印度空军、陆军部队接到民用航空部的紧急救援请求后，立即派出一支营救队伍和直升机赶赴事故现场。

救援人员连夜在现场找到了200多具尸体。

此次事故也是空中最严重的撞机事件，因地处新德里附近的哈里亚纳邦查基达里，史称查基达里空难。令人痛惜的是可以避免撞机的雷达设备就在机场内，因人为原因没有安装使用，灾难竟然发生了……

1996年11月12日是航管员维克杜塔负责印度新德里国际机场附近的航管工作的日子，由于众所周知的原因，上世纪90年代初，新德里机场的空域逐渐成为全球最堵塞的之一，往来人员频繁，机场一片热闹。1990年，印度和其他国家签订了开放天空的协议，开放天空的政策让空中交通流量大为增加，相应的也增加了航管员的工作压力。晚上6点，沙航航空763号航班在日落时分开始了旅程，执飞这架波音747的机长是巴里，副驾驶是纳西汉，机上搭载的289名乘客多数都是要飞赴中东打工的印度人。

沙航796号航班在跑道上时接受塔台航管员的管制，起飞后管制权就交由进场管制官指挥。新德里机场的进场管制员指引飞机穿过跑道上方的领空，他一共要为周围110千米空域内的航班提供服务。今晚航管员杜塔负责指挥5架客机，他工作的核心任务是让客机保持安全距离又不能延误时刻表。

沙航763号航班起飞不久后就获准爬升至1万4千英尺高度，当天傍晚有一架隶属于美国空军的货机要降落，这架军机也由杜塔负责管理，为了协调军机的降落杜塔要沙航763号航班停止爬升状态。杜塔现在很担心准备降落在新德里的哈航1907号航班，这是一架前苏联制的伊尔76型军用运输机，只不过被改装成客机使用。

杜塔希望哈航1907号航班在降落前通过沙航796号航班的上空，他预计两机交汇时会保持1千英尺的高度差。哈航空1907号航班此时已经爬升至1万5千英尺高度，由于飞机缺乏发现附近飞机的雷达设备，飞行员只能依赖航管员的信息来规避附近的飞机。所有客机的机长都要将无线电频率调整至进场管制的频道，飞行员也能听到彼此的通信信息……突然间一声巨大的爆炸声打破了天空的安静，飞机的残骸呼啸着扑向地面。

杜塔发现沙航763号和哈航1907号航班同时从雷达屏幕上消失了，他通过无线电联系两家客机的时候也没有得到任何回应，这意味着可能发生空难当中最惨痛的事件——两机空中相撞！负责空中管制的杜塔面临全面的调查，这两架航班共搭载了349人，人们想知道到底是什么原因造成史上最惨痛的空中撞击事件。

两架飞机突然从管制雷达屏幕上消失，这是每个航管员都不愿看到的一幕。附近的美军飞行员很快证实了这一事件，并通报有飞机：新德里以西方向有坠机事件发生。事故发生地查基达里镇位于新德里西部65公里处，两架飞机的残骸在小镇附近燃起了熊熊烈火。地面随即展开搜救行动，遗憾的是事故现场没有发现任何幸存者，空难很快便通过媒体传遍全球。

事故现场的惨状也震惊了调查人员，他们发现两架飞机的残骸绵延长达7千米，调查员怀疑在飞行中应该相距1千英尺的客机怎么会相撞？调查员认为有三种可能：一是航管员的疏忽，二是机组成员的失误，三是其中某架客机的仪器失效。调查员只能从满地残骸中寻找答案，当务之急是找到飞机的“黑匣子”，其中包括座舱语音记录仪和飞行资料记录仪，里面有机组人员的语音记录和一些重要的飞行数据。

调查员很快便从废墟中发现了“黑匣子”，不过要花费数月时间才能提取出来有用的数据。

另一方面调查员找到航管员杜塔了解情况，事实上杜塔的雷达屏幕上并不能显示飞机的高度信息，新德里的航管员在纸上标注出飞机传出的最后位置，并以此更新管制飞机的高度。

这时，航管员只能通过机长了解飞机的实际高度值，杜塔管理的空域被分割成航空走廊状的网格，航管员利用网格来引导飞机进出机场，但是很多空域走廊都是军用飞机专线，这就导致了客机在繁忙的新德里机场只有一条主要的航道。杜塔在这种条件下必须严格遵守相关规定，在两架客机贴近飞行时他必须确认应该有1千英尺的最小间隔。

杜塔采用的是日常的方法，让入境的飞机从离境飞机上空1千英尺高度通过，诡异的是在日常程序下却导致两家客机的相撞，肯定是某个环节出现了大问题，最终导致了悲剧的发生。调查员看过杜塔的工作记录后发现他对两架飞机做出了正确的指令，但是杜塔的屏幕上并不能显示飞机的实时高度，所以他也无从得知客机是否严格遵守指令行事。调查员确认航管员没有问题，杜塔也在事故发生3天后回到了工作岗位上。

调查人员继续在坠机地点奋战，他们希望从客机的某些仪器中找到答案，比如高度计如果故障的话，在故障发生时就能知道当时显示的数据是多少。沙航763号航班在巨大的冲击力作用下深陷在泥土中，事故调查也变成了一场“掘宝”活动。

哈航1907号航班不是机头先着地，它的高度计被很快取出来，调查人员很快便从高度计中发现了问题。客机机长和副驾驶前面都有高度计，但里面的数据却不一样，两者之间有300英尺的高度差，不过事故发生后产生的冲击力有可能改变仪表数值，所以这只是猜测。

调查员转而开始研究两架客机相撞时的相对角度，两架客机的残骸长达数千米，沙航763号航班的一大片尾翼残骸散布在事发地的尽头，代表这块残骸率先从机体上脱落。哈航1907号航班的机尾撞击沙航航空763号航班的左翼而过，在事故发生时哈航1907号航班并没有像航管员指挥那样在沙航763航班的上方。

残骸的分布位置显示客机在撞上另一飞机的机翼后，哈航1907号航班的机尾划过了沙航747客机尾部的水平安定面。沙航763号航班的飞行员无法控制受损的客机，飞机随后开始陷入失控的旋转状态。虽然调查人员基本搞清楚了飞机相撞的过程，但是他们仍不知道飞机为什么会在相同的高度“交汇”。根据航管员的安排，哈航1907号航班该在沙航航空763号航班的上方，现在的结果则正好相反。

事故发生两周后，沙航航空763号航班的挖掘工作也已结束，遗憾的是强大的冲击力将仪器完全摧毁，调查员只能将希望寄托于“黑匣子”里的数据。调查组为了避嫌特意将沙航763号航班的“黑匣子”送往英国进行数据的分析。英国航空事故调查局的工程师接手了数据解析工作，“黑匣子”中的飞行资料记录仪留下了飞机操作时的各项数据，高度、风速和飞行员对飞机进行的操作。座舱语音记录仪则录下驾驶舱内所有的对话。

调查员通过“黑匣子”的数据重新构建了事故的发生顺序，薛帕是英国航空事故调查局记录器部门的主任，他要从撞击发生时开始构建新的时间轴。调查员得知沙航763号航班在接近1万4千英尺高度后等待爬升指令，座舱语音记录仪清晰的记下了飞行员收到高度指令的信息，不过飞行员貌似理解了这一指令。沙航763号航班的飞行员在接收到维持高度的指令后并没有讨论爬升高度，这也让他们直接进入了哈航客机的航路。飞机的飞行资料记录仪显示客机在爬升时的高度值正常，客机在14108英尺高度进入平飞状态，这属于安全范围值。

航管员要求两架客机相距1千英尺，让沙航航空客机在哈航客机下面飞行，调查员开始怀疑哈航客机的位置有问题。事实也是如此，调查员发现哈航1907号航班远低于原定的1万5千英尺高度。在撞击发生的前一刻，高度被定格在14100英尺，位置处于沙航航空763号航班的下方十英尺处，紧接着加速撞向了沙航航空的客机。

哈萨克航空公司对于自家客机严重偏离高度的行为提出了飞机陡降的理论，原因是空中出现的乱流。哈航1907号航班的飞行资料记录仪显示他们的航程非常颠簸，其中两次明显的陡降让高度都掉了400英尺。调查员则否认了飞机陡降的理由，他认为客机陡降的速率已经超过了飞机的性能，通过飞行资料记录仪的速度和下降速率等资料得出飞机是稳定下降的结论。

调查员发现哈航1907号航班的高度计并没有问题，他们推断座舱仪器的差异导致了撞机。伊留申Il-76TD是军机改造后的客机，和平常的客机不同的是座舱内有专职的无线电人员，此次航班由伊格雷普负责处理所有的无线电通讯，哈航1907号航班在接近新德里机场的时候，伊格雷普和杜塔进行了联系，哈航1904号航班得到了维持1万5千英尺高度的指令。

撞机前一分钟，哈航1907号航班仿佛在自己的高度位置，高度1万5千英尺，但是调查员发现他们并没有保持平飞，而是进入了持续的下降状态。调查员通过对比座舱语音记录后发现伊格雷普在通报飞机下降到1万5千英尺的时候，他们的实际位置比想象的要高1千英尺，也就是实际高度为1万6千英尺。

哈航1907号航班在下降时，杜塔对他们发出了警告，提出在12点钟方向有一家沙航航空的波音747客机。事故发生前伊格雷普发现飞机处于低的可怕的位置，但是他的警告来的太晚了。伊格雷普大声喊要维持1万5千英尺高度，不要下降。飞行员也执行了爬升的指令，试图回到安全的高度，但是一切太晚了，灾难在一瞬间发生了。

哈萨克斯坦曾是隶属于苏联的独立共和国，但是这架国营航空公司的运营记录欠佳，机组成员的英语水平也不高。调查员愈发重视座舱的语音记录，试图找到机组成员误解指令的情况，语言障碍也成为调查组关注的内容。记录显示哈航1907号航班的机组成员彼此沟通都是问题，伊格雷普负责无线电通信，但是飞行员并没有听从他的指挥，而是在处理入境程序。

通常情况下客机在完成入境报告后才开始下降，飞行员这样能够足够的精力和地面沟通。伊格雷普了解到沙航航空763号航班位于1万4千英尺高度，调查员认为副驾驶以为他们获准至1万4千英尺高度飞行，机组成员也过度依赖伊格雷普的信息而忽视了潜在的危险。

事故的调查报告显示，哈航1907号航班的飞行员在错误的时间出现在了错误的地点，没有遵守制定的高度造成了无可挽回的灾难。调查员希望航空界改进一下几个步骤来提高新德里机场的航路安全。调查组强烈指责新德里机场的雷达设备，新德里机场中被称之为“航管员之眼”的雷达设备非常老旧过时，这种雷达发出无线电信号能探测到飞机在空中的位置，但是却得不到高度值。

主雷达只能得到平面影像，而更更先进的二次雷达则包含很多重要信息，飞机上的应答机会将信号传送至地面，包括重要的高度信息。事故发生时杜塔只能通过飞行员获取高度信息，当哈航1907号航班飞行员告诉他高度值为1万5千英尺时，杜塔却没有办法核实这一数据。如果当时杜塔知道客机的实际高度，空难完全可以避免发生。

更为可惜的是，在事故发生前，印度当局就已经耗资1.18亿美元订购了全新的空中交通管制系统，其中包含二次雷达系统和更为精密的通信和导航设备。这套设备原定于事故发生前两周安装完毕，但是直至事故的发生时设备的包装还没有拆封。撞机发生后的一年内，新德里机场附近又差点发生3起撞机事件，新德里机场的二次雷达系统历时2年多才安装完毕。

今天，新德里机场的航管员能得到航班的更多信息，包括高度值和航向。专家认为空中防撞系统也是避免撞机的重要设备，许多国家强制要求航空公司配置空中防撞系统，这个设备能在飞机靠的过近时发出警告，此系统还能自动提醒飞行员应该采取那种更有效的规避动作。印度机场管理局也重新设计了进出跑道的空中走廊，开放出更多的空域给民航客机使用。

调查员起初怀疑杜塔的失误造成了撞机，事实证明另有他因。事故发生后杜塔参与到了新德里机场航路安全工作中，新的雷达系统和拓宽的航路大为提升了安全性，新德里机场再未发生此类事故，只是代价太大了……

国家应急广播—应急档案，今天，为您讲述：空中撞机—查基达里撞机事故，也希望能引起大家的思考。我是百宁，明天见！