1990年4月6日21时45分，暮色笼罩在风景优美的挪威奥斯陆四周。停泊在附近奥斯陆港口的一艘25000吨级的柴油机动力客货两用渡船“斯堪的纳维亚之星”夜色中拔锚解缆，开始驶向丹麦的腓特烈港。不料几小时后，这艘巨轮却遭遇厄运。国家应急广播—应急档案，本期带您回顾：“斯堪的纳维亚之星”渡船火灾。
各位听众大家好，欢迎收听《国家应急广播——应急档案》，我是百宁。今天，我们就关注 “斯堪的纳维亚之星”渡船火灾。
1990年4月6日，星期五。随着复活节假日的来临，142米长的“斯堪的纳维亚之星”号渡轮在刚刚改头换面之后就整装待发，执行挪威至丹麦之间的航运任务。根据预定安排，渡轮将在下午7点30分从奥斯陆起航，届时船上将搭载383名乘客和99名船员以及各种车辆。遗憾的是，渡轮的装载任务出现了延误。渡轮晚点的情况并没有影响乘客的心情，他们仍期待着13个小时的平稳航行。
当晚值班的是雨果·拉森，一位拥有22年经验的船长，由他来控制渡轮无疑是安全的。晚上9点45分，在比预定时间晚点2小时15分钟后，“斯堪的纳维亚之星”号终于踏上了旅程。但是，乘客们很快就适应了船上的混乱。他们暂时把问题都抛之脑后，开始享受船上的餐厅、酒吧和其他娱乐设施。午夜时分，风平浪静的海面上泛着点点银光。斯堪的纳维亚星号正以39千米的时速破浪前进。
凌晨2点，“斯堪的纳维亚之星”号在海面上已经航行了4小时15分钟。与此同时，那些呆在酒吧和迪斯科舞厅里的乘客们仍然玩得意兴阑珊。 他们不知道，第三层甲板的走廊里冒出了一点火星。转眼间，火势开始蔓延，并迅速爬上墙壁，攀上了天花板。在第三层甲板上，火苗正在一点一点地蚕食着“斯堪的纳维亚之星”号渡轮，但是上层乘客对此始终茫然不知，船长拉森也毫无察觉。浓烟和烈焰已经将第三层变成了一处人间炼狱，而船上的警报系统仍然毫无动静。
凌晨2点9分，火已经蔓延到了楼梯间，并且开始沿着走廊，一直爬上了第四层甲板。
凌晨2点15分，拉森船长首次收到火警讯号，立即通过遥控装置逐一关闭了船上的防火门。这是海上船只防止火势蔓延的标准安全程序。同时，驾驶台内部警报响起，这是船上能够听到火情警报的唯一地方。紧接着，拉森船长按下了总警报器，通告船上的火情。这一警报信号应该确保所有人都听见。“斯堪的纳维亚之星”号海上渡轮突然发生火情，船上已经有两层甲板变成了一片火海。但是，拉森船长对火势的大小毫不知情。在随后火势愈烈的30分钟里，他所做出的每个决定、每个举动都将直接决定船上482人的生死。482人的生命岌岌可危。到目前为止，火势已经一发而不可收拾。巨大的火球从5层甲板的一端滚到了另一端，转眼就变成了一片火海。肆虐的火焰距离海蒂及其家人的休息室只有几米的距离。火焰已经爬上了墙壁，到处都能听到爆裂声。外面的走廊几乎已经被火焰吞没了。船上的第三、四、五层甲板已经被烈焰吞没。楼梯就好像巨大的烟囱一样翻滚着黑烟，火焰很快蔓延到了6层甲板的餐厅。
凌晨2点24分，在第八层甲板的驾驶台内的拉森船长，对火的蔓延情况和蔓延速度仍没有确切的了解。当他意识到火势已经无法控制时，他马上将超短波无线电调到了16频道，也就是国际求救频道。他向附近海域的船只发出求救信号，希望能得到及时救援。为了便于施放救生艇，拉森船长决定关闭引擎。现在，“斯堪的纳维亚之星”号在距离最近的吕瑟希尔港大约30千米的海上，孤零零地漂浮着。
凌晨2点30分，船上的通风装置停止工作。滚滚浓烟从门缝里开始慢慢渗入房间，整个船上的休息室都被浓烟所笼罩。被困在休息室里的旅客被推入了进退两难的境地。惊醒的旅客拼命寻找没有烟的庇护所，比如储藏室、浴室，但是却没有藏身之处。
凌晨2点50分，在接到求救信号25分钟后，“史特纳传奇”号渡轮船长勒纳特指挥渡轮第一个赶到了现场。火光四起的“斯堪的纳维亚之星”号周围到处都是漂浮的救生艇，火势已经无法控制。整个船尾都已经着火了。人们的呼救声四起，还有大火燃烧时发出的爆米花一样的声音。当时的火焰足足有12-15米高，一名船员拿起摄像机拍下了这一惊心动魄的场面。其他救援船只也陆续赶到，他们很快投入了营救幸存人员的艰苦工作之中。
凌晨3点20分，烟雾已经笼罩了拉森船长所在的驾驶台，他告诉勒纳特船长说他必须放弃“斯堪的纳维亚之星”号。作为船长，勒纳特非常清楚在作出弃船决定之前，他必须确定船上的人员已经全部撤离。勒纳特船长非常清楚地问了一句：“船上的人是不是都已经撤离了？”拉森船长回答：“就我所知，所有人都已经离开了。” 事实上，这是一个致命的错误。当时，船上还有30多名乘客被困在5层甲板的船尾部分，他们根本无法到达救生艇的施放甲板，只能在烈火与海水的夹缝中挣扎，而船长却自以为是地作出了弃船的决定。船上的每一处缝隙都在向外冒出黑烟，火势早已失去控制，整艘船已经变成了一个燃烧的大火球，可以听到船内传出的那些雷鸣般的响声。哈森也在被困人员之列，但他仍竭力保护着自己的孩子。
凌晨5点30分，紧急救援行动拉开序幕。在消防队长英格瓦的带领下，9名来自哥特堡的消防队员登上了“斯堪的纳维亚之星”号渡轮的甲板。眼前的情景简直让人不寒而栗，整艘船就像一个在海面上燃烧的大火球。
早上7点，消防队员的搜救行动已经持续了整整一个半小时。当他们到达5层甲板的船尾部分时，所有人都大为震惊，因为眼前的地面上横七竖八地躺满了尸体。当时的消防队长英格瓦回忆说：“当时的情景就像突然打开了地狱之门。走廊里到处都是尸体，我们查看了许多地方，结果发现床上、厕所里甚至淋浴间都有尸体。我们仔细数了一下，总共是71名遇难者。”5层甲板的遇难者最终被确定为76人，相当于5层乘客人数的一半。在“斯堪的纳维亚之星”号被拖向吕瑟希尔港时，消防队员们仍在继续搜寻。随着搜索范围的扩大，死亡人数也在不断增加。幸存者被陆续送往瑞典、挪威和丹麦的港口。突如其来的混乱使许多人都走散了，他们甚至不知道自己的亲人是脱险了，还是仍在船上忍受煎熬。
短短的45分钟成就了两种截然不同的命运。158名乘客在火灾中丧生。
经过事后调查发现，在全部遇难的人员当中，除了一部分是因为吸入过多的一氧化碳中毒死亡，还有人是因为吸入船上的某种材料燃烧产生的氰化物毒气而死，也有一小部分——约10人——是直接被火烧死。通过调查，这场火灾中“斯堪的纳维亚之星”号的第三、第四和第五层甲板的后半部分被烧毁，第六和第七层甲板的全部建筑被完全烧毁。
“斯堪的纳维亚之星”号完全符合1960版SOLAS的要求。所以这条船的舱室装修材料和家具，走廊的地板、门窗均是防火阻燃材料制成。在旅客生活区和船员舱室，天花板的阻燃材料外表面还有一层1.5毫米厚的防火材料。
这次火灾直接导致了SOLAS的92修正案实施。因为经过调查，发现旅客经常活动的咖啡馆、超市和修理部与载运汽车的甲板在同一层，造成人车处于同一区域，容易发生管理混乱的情况；各层甲板的消防栓长期不使用，又疏于维护和保养，也没有专人定期检查，几乎都处于锈死的状态。而且所有的救生艇因为上述同样的原因也形同虚设。另外，所有出入口的门都没有自动关闭装置，发生火灾后不能将火灾限制在某一固定的区域。广播系统也长久失灵，并不能将船长的指令迅速的通知给船上的所有乘客和船员。
尽管“斯堪的纳维亚之星”号的内装材料都是防火阻燃材料，可是由于火势过于猛烈，防火材料在高温烧烤下破裂，内部的木质材料迅速被点燃并散发出大量浓烟，这也是导致船上人员大量死亡的一个主要原因。还有，船上的中央空调在火灾蔓延超过半小时以后才停止运转，一定程度上加速了火灾的蔓延。
在1992版修正案中，针对以上的各个部分，包括防火分隔、阻燃材料的使用等火灾抑制手段得到了强化，增加了“中央控制站”的定义，对客船的车辆处所的“剩余恢复力臂”做了详细说明。另外针对载客超过36人的客船增加了多项要求，例如消防员装备的数量、A类机器处所需要安装固定灭火系统、通风管道通过危险区域时应设有带自闭装置的防火风闸等等。
最后，这版修正案中还增加了对驾驶室和机舱之间的通信要求，更新了主竖区的定义和消防栓的最低压力要求，对固定式探火系统和失火报警系统做了详细规定，增加了防火控制图的要求，提出了可燃材料的限制，并明令禁止新船安装卤代烷灭火剂等等。
1994年5月24日，终于正式通过决议，将《国际安全管理规则》纳入SOLAS公约，成为第九章。根据该规则规定，负责船舶营运的公司和其营运的船舶应建立一套科学、系统和程序化的安全管理体系。
规则借鉴于国际质量管理体系——ISO9000。在1987年3月，国际标准化组织颁布了ISO9000系列标准。这一标准通常有22个要素，ISM CODE取用了其中的13个要素。各个航运公司可以根据这13个要素制定自己的安全管理体系。因为各个国家，各个民族都有各自不同的文化，各个航运公司也都有各自不同的管理文化，所以各个航运公司的SMS是不相同的，但无论怎样不同都必须符合ISM规则的13个要素。
ISM规则要求公司必须建立规范化的安全管理系统，由主管机关或其认可机构验收， 给合格公司签发相关证书，给该公司合格船舶签发安全管理证书。以使将不合格的船公司或船舶排挤出国际航运市场，确保海上安全。
除了火灾之外，船舶还需要小心因为气象带来的安全隐患，比如发生在1990年的安徽省安庆市“1·24”特大船舶相撞事故，就和天气有关。
1990年1月24日6时44分，安徽省池州行署东至县所属大渡口区杨桥乡杨套村集体经营的“东至挂114”客渡船，与南京长江油运公司所属大庆“407”油轮，在安庆港区长江航道上相撞，造成80人死亡，32人失踪的特大水上交通事故。
1990年1月24日，安徽省池州行署东至县所属大渡口区杨桥乡杨套村集体经营的“东至挂114”客渡船，载客150人（含船员4人），从杨套渡口开往安庆西门渡口。5时30分从杨套渡口启航，沿安庆水道上段，距南岸横约50米下行，6时航行过上高后有雾，往北横渡过江。6时14分，突遇浓雾，在雾中迷航，将机器脱档，在长江主航道上处于顺水漂流状态。6时44许，两船在距离2525米的长江航道上相撞，“东至挂114”客渡轮向左倾覆，左侧进水后沉没，造成死亡80人，失踪32人。
事后调查发生的原因，主要是1990年1月24日从早6时开始，事故发生区域江面生成局部浓雾，能见度极差，致使影响两船目测了望，互相不能及时发现，给及时采取有效的避碰措施造成极大的困难。
而发生事故的客观原因，首先是该船额定载客100人，实际载客150人，严重超载。客货安排不当，挡住了驾驶员视线。而横渡过江中第一次遇雾，没有按规定采取靠岸停航的安全措施，而继续冒险横渡。横渡过江中由没有驾驶执照的人驾驶船舶，持驾驶执照的人却在售票和进行了望，造成人为的违章驾驶。
该船在额定载客人数时的性能虽符合要求，但是主尺度与图纸不符，没有载重线和吃水尺度标记，锚链长度也不符合规定要求，在出事水域无法使用。
类似的事故还有2004年6月22日，河南省开封市兴化精细化工厂129名职工兴致勃勃地来到济源市旅游，由事先联系的明珠岛旅行社接待进行游览活动。他们的主要浏览景地是小浪底水库，这个水库自建成以来，便成了人们慕名前来的旅游景地。
按照日程安排，兴化精细化工厂全体人员于当日16时左右到达小浪底水库北岸的济源桐树岭码头。其中65名开封市兴化精细化工厂职工和3名导游登上当时已在附近岸坡且船首抵岸的“明珠岛二号”客船，额定载客58人，在要求最低配备船员3人，实际却只有1名驾驶员的情况下向预定游览航线开航。留下的64名开封市兴化精细化工厂职工和2名导游于16时45分乘另一艘客船“明珠岛一号”，除了化工厂的职工外，该船上还有另外1名散客和1名导游乘坐。此时天气晴好，有微风。
游客们尽兴游览了一番后，17时30分开始返航。18时左右，返航途中的“明珠岛二号”与后出发的“明珠岛一号”相遇，左舷会船驶过。19时30分，“明珠岛二号”驾驶员李小会接到管理人员刘东武电话，要他减速等待后面的“明珠岛一号”。李小会将船速减至最低航行。此时水面开始起风，风力不大。19时52分左右，在距离桐树岭码头约7公里处，“明珠岛一号”追上“明珠岛二号”，从其右舷超过，两船游客互相招手示意。夏日的天气说变就变，此时，一对流云团从东南方向涌来。乌云带着雨幕齐刷刷地从东南方向逼来，顷刻风雨大作，两船驾驶员都要求游客进入船舱，关闭窗户。
“明珠岛二号”驾驶员李小会急忙将船舶转向迎风方向，向右打舵，同时将船加到全速。由于打舵过急，船舶迅速左倾后瞬间向左倾覆，船上65名游客、3名导游和1名船员全部落水。此后，在短时间内有31人从舱内逃出，爬上倾覆后仍在漂浮的船底，呼救待援。前来救援的“明珠岛一号”在距“明珠岛二号”约1000米处被鱼网缠住螺旋桨，无法前往救援，船上人员和游客用手机向有关部门求援，但当地港航部门联络不通，游客只好向“110”报警。
20时14分左右，一条铁皮渔船赶到事故地点，救走17名落水人员。剩余14人和1名后来漂起的人员仍站在船底上等待救援。
20时34分左右，倾覆的船体右侧翻转，15人再次落水。20时35分左右，“明珠岛二号”沉没。
20时40分左右，多艘救助船舶到达，救起11名落水人员，其中1人已经死亡，另外4人失踪，后证实也已死亡。
事故后调查表明，这是一起严重的责任事故。
小浪底明珠岛旅游开发有限公司所属“明珠岛二号”旅游船违规出航，遇到风雨时处置不当，导致船舶向左倾覆。
当“明珠岛二号”于19时54分倾覆时，在其附近的“明珠岛一号”船上人员和游客用手机向有关部门求援，但当地港航部门的报警联络不通，只得向“110”报警。有组织的救援船舶在事发后将近一个小时才赶到现场。其间于20时34分倾覆漂浮的船体沉没，使第一次爬上船体的落水人员再次落水，其中5人死亡。若非在20时14分一条自发赶来的渔船救走17名负伤和女性落水人员，此次事故的死亡人数还可能增多。
调查表明，“明珠岛二号”游船是2004年4月建造的钢质旅游客船，额定载客58人，最低配备船员3人。该船在“明珠岛一号”图纸基础上作了根本性的设计改动，整个船体宽度、线形和上部结构都发生了变化，按照有关规定，应该报请省级主管部门审批。但是，济源市港航局的业务主管人员没有履行规定程序，而是自行批准按照未经审批的设计图纸，违规开工滩涂造船。
由于以上种种违规行为，最终导致了这次惨痛事故的发生。
国家应急广播—应急档案，今天，为您讲述：“斯堪的纳维亚之星”渡船火灾，以及国内的两起轮船事故，也希望能引起大家的思考。我是百宁，明天见！