地方探索船舶治污遭遇现实瓶颈

　　为防治航运污染，深圳在全国率先采取财政补贴推广岸电和低硫油的方式治理航运污染，目前有15家航运企业共105条远洋集装箱船参与补贴计划，但记者调研中发现，这些举措在现实中仍遭遇多重困境。

　　由于远洋船舶具有国际性、流动性等特殊性，对其污染的控制远难于机动车。以蛇口集装箱码头为例，当地早在2012年就耗资千万元建了用于减少航运污染的岸电设施，但之后几乎“无船问津”。蛇口集装箱码头有限公司助理总经理王一泓说，岸电对船东没有经济效益，船东只希望尽量缩短在岸时间，因此靠岸时仍继续使用发动机燃油发电，没有强制力的岸电推广很难落实。

　　此外，国内绿色港口建设力度和进度不一，缺乏联防联治。“污染排放治理会增加船舶运营成本，如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放进行治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠，整体污染仍没有减少，另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。”深圳市市长许勤说。

　　“提倡性”举措缺乏强制力，也难以调动船企积极性。“因为是采用补贴鼓励的方式，不少企业还在观望，当前港口低硫油配备尚不完善，能不能及时加到油是一个问题，而且低硫油切换是个技术活，当前补贴诸多细节还没落实，船企对改造成本仍存有顾虑。”深圳市船舶代理学会副会长孔小燕说。目前深圳共有131个艘次已转用低硫燃油，总体占比不到10%。

　　更重要的是，远洋船舶燃油标准起步低，监管无抓手。根据国际防止船舶造成污染公约规定的船用燃油排放标准，船用燃料油硫含量不得大于3.5%，2020年1月1日后硫含量不大于0.5%。“当前3.5%的标准较低，国际上已有公约缔约国对国际航行船舶在港停泊期间的排放控制采取较高标准的先例，而我国专门针对船舶发动机的污染物排放限值标准尚未出台，环保监管缺少抓手。”卢旭阳说。

　　因此，即使有能力使用低硫油的远洋船舶到达中国水域后，依然“不为所动”继续燃烧高硫油，这并不违反我国法律规定。而早在2010年起，在欧盟港口停泊超过2小时的船舶就已被当地立法强制性禁止使用含硫量超过0.1%的燃油。据了解，日本也考虑在周边海域设立硫排放控制区。