与此同时，救援者使用一架雪上飞机进行了再次尝试。如果没有危及机组人员的性命的话，结果本来是很滑稽的。一架双发动机的“比奇”飞机，于1月20日抵达“布鲁依东2号站”来安装滑雪板。在一次试飞中，滑雪板向上翘起并被螺旋桨切掉。事情就这样结束了。

没有可以工作的电台或步话机，被困人员和外界的联系只有在特纳的B-17临空的时候才会到来。随着格陵兰漫长冬日的力量聚集，无论地面上的人，还是空中的机组人员都无法预测在下次飞行前要度过几天甚至是几个星期。特纳定了个规矩，只在有光线足以让他看见飞机在冰帽上的影子时才会飞行。否则，他就不知道自己飞得多高或者多低，而他的B-17也许会在PN9E旁边或克厄湾坠毁。

在尚未竣工、人员缺编的“布鲁依东2号站”，特纳的飞行机组不得不自己维护轰炸机，在寒冷的黎明时分预热发动机，并在无法更换损坏部件时临时凑合着。他没有机库，所以他们将轰炸机停放在未完工的跑道上，把它的机翼和尾部绑在几辆5吨卡车上，以避免飞机被7级以上的强风吹翻。当2号发动机的启动机失灵时，飞行机械师卡尔•布雷梅和诺曼•安德森将B-17“飞行堡垒”视如孩子的陀螺与曲柄发动的福特T型车的杂交物种一般对待。首先他们在12英尺的螺旋桨上系上一根绳子，而后两个军士和其他机组成员起跑拉动绳子，旋转桨叶，然后起动发动机。他们中的每个人都知道，如果他们失败了，就不会再有替换的飞机被派到“布鲁依东2号站”来。如果他们的B-17坠毁了，冰原上的人们也将死去。

在可以起飞的日子里，他们像战斗任务中的投弹手那样投递着补给。特纳的两个飞行机械师和无线电操作员拉尔夫•科尔曼为保安全，轮流用绳子把自己绑在开启的弹舱门边把包裹推出去，每次投放一个。每个包裹都是自由下落的，所以他们在煤油外面塞满了昂贵的派克大衣，以防它们受到冲击而破碎。在尾炮手的位置，领航员赫伯特•库尔茨忍受着晕机和寒风去观察每个包裹的落点，这样机组成员可以在后续的飞行中加以修正。库尔茨还记下了哪些补给落得太远，这样他们就知道哪些包裹需要重复投下。基于库尔茨的建议，特纳和副驾驶布鲁诺•加尔调整了他们的航线，并让他们的轰炸机下降到冰帽上空不足100英尺以便进行精确投送。这对于PN9E的剩余人员尤为重要，在那里，投到离机头几十码外的一个包裏也许会诱使蒙特韦德、贝斯特和斯皮纳进入冰隙的势力范围。

飞行时常暗藏危险。虽然特纳不会在暴风天飞行，但他也无法在每次飞行中摆脱把玩着轰炸机的狂风。让危险系数增加的是，风卷起的雪在冰帽上漂移，看起来就像云的顶端。有一次他被风吹离了航线并基本上迷失了方向，特纳近乎垂直向地面飞去，他始终以为自己在朝着一朵云飞行。

特纳机组共计完成了34次补给飞行，向PN9E的雪洞、摩托雪橇营地以及滩头站和冰帽站的人和雪橇犬投下了225个包裹。这些补给品可以装满一间乡村杂货店，包括给养、燃料、牙刷和牙膏、医疗用品、毛皮手套、羊毛内衣、17英尺的羊毛袜、肥皂和毛巾、多箱香烟、一打可口可乐、铜铆钉、多捆杂志以及两个野餐火腿。

几乎在每次飞行中，至少在一件包裹里会有一张特纳及其机组成员折叠的字条，要么是打字机打出来的，要么是在笔记本撕下的一张纸上潦草写下的。有一些字条描述了最近的救援尝试，有一些则列出了几条新闻，而有一些只是为了让冬眠的北极熊一样生活着的筋疲力尽的人们打起精神来。字条略去了坏消息，因为它们主要是为鼓舞士气而写。举例来说，依偎在轰炸机的机翼下，阿曼德•蒙特方德、保罗•斯皮纳和克林特•贝斯特没有被告知克拉伦斯•韦德尔已消失在一道冰隙中，或者他们余下的3名同伴正在6英里外的摩托雪橇营地挣扎。

国家应急广播—应急档案，今天，为您讲述：一段真实的救援历史，一场148天的绝望求生与营救行动——冰封之时，第25集，也希望能引起大家的思考，明天见！