主持人：进入今天的第一调查，继共享单车之后，新年伊始共享汽车就有企业曝出了押金难退，员工讨薪的消息，曾经被认为是继共享单车后的风口热门行业，为什么突然之间还未爆发就连遇波折？经历一轮洗牌之后共享汽车行业已经成为只有大公司比拼的赛道，投入巨大又不盈利，让一些共享汽车创业者挥泪告别了市场，活下来的企业日子又是否好过呢？而我们更加关心对于消费者的押金到底什么时候才能退还到账呢？来听央视记者的报道。

到这来他只给你登个记，写上大概哪天能退你，现在已经排到5月份了，一天只退15个人。

记者：这是上个月途歌总部现场用户退押金的情形，然而近日当记者再次前往这个办公室时，却发现里面已经没有人办公或退押金，只剩下前来讨薪的员工，打开途歌APP也发现已经无车可用，在北京的一处路边，记者找到了几辆还印着途歌标识的汽车。其实途歌的失利在行业内并不是个案，2017年起就先后有游泳用车，EZZY等共享汽车企业陆续倒闭，而很多用户的押金问题也一直没有得到解决，押金难退的背后是企业资金链出现问题，在行业发展初期一些获得融资的企业通过烧钱的方式来打市场，让用户以较低价格使用较贵的车，而且还支持随停随取，这种方式虽然短赢得了口碑，但随后企业陷入入不敷出。

我从国贸开到长阳，再从长阳开回来，再加上一晚上的过夜，总共加起来我记得最便宜的一次可能到30块钱这个样子，好多车辆平均每天的这个停车费用就得上百。

记者：记者算了一笔账，假设购置一辆车最低成本仅需十万元，投放一千辆车，光是前期投入也得至少一个亿，后期还有持续的运营成本，目前来看仍在正常运营的几家主要共享汽车品牌，背后都有首汽，上汽，北汽这样大型出行企业或汽车主机厂作为支撑，经过一轮洗牌过后，共享汽车行业已经成为只有大公司角逐比拼的赛道。

生活在上海的吴小可是共享汽车早期的一批用户，他告诉记者，他经常使用的共享汽车在上海网点和车辆都比较充足，使用价格也比打车便宜，不过也时常遇到体验不好情况。

我一开始开这样的小车，当时是六毛一分钟这样子，然后后来小车运营久了，车况可能会比较脏，或者说车辆有陈旧。

记者：事实上共享汽车的日常清洁维修充电维护需要企业投入大量的人力和财力，对北京上海这类网点分布较广的大城市而言，至少要有超过一百人的地勤运营团队。

从最早2016年20台车起的家，然后到现在车辆规模可能是一千多台，随着我们车辆和布局增加了，还有网点的布局也会越来越增加了工作强度。

记者：除了高额的运维费用，共享汽车的车辆也面临着更新，创始阶段很多新能源汽车的续航能力只有一百多公里，这也一度导致共享汽车的周转频率非常低，而随着现在新能源汽车续航里程提升，车辆的运维成本降低，周转频次增加，这让企业看到了希望。

2017年全年车距运营效率，每个车每天平均下来不到三次，高续航的电车也已经过了平均线了，每天的收入是在120到150块钱之间。

还有一个如果持续后面的发展，那么就是当年的盈利能够支撑这样一个投入的话，那么这时候就能变成良性的滚动。

记者：记者在手机上尝试使用了多个共享汽车的APP，发现取车网点大都有一定的步行距离，另外价格方面每十公里20到35元不等，其中包括里程费和实租费，而数据分析显示，当出行里程大于十公里时，网约快车价格超过共享汽车的两倍，因此虽然共享汽车不如网约车便捷，但在十到五十公里中短途出行时具有明显价格优势，这也成为很多用户选择的关键。

便宜很多，因为你不用自己养车，你也不用加油。

我们现在学生自己买车是不太现实的，然后如果说每次打的这种出行的话又太贵了，然后我们学校离地铁站又有一定的距离，方便了我们自己去市区的一个出行。

记者：业内人士表示，共享汽车是对当前出行的一个补充，现阶段服务用户数量有限，而且未来也不能只通过增量发展。

你要增量就得加车，比如你从四万辆加到五万辆，加到十万辆，加到二十万辆，你所有加进来的都是对现有的城市交通体系形成正向压力的，有限度的去尝试个人对个人的贡献，来形成2.0共享时代，就是真正是变成盘活现有的闲置。

记者：2017年交通运输部发布关于促进汽车租赁业发展的指导意见征求意见稿，其中也提出要在坚持公交优先发展战略的前提下考虑分时租赁非集约化出行的特点，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位。

我觉得更多的是一个市场自由发展的这种状况，因为我们从城市交通拥堵或者是从环境污染改善的角度，我们更多的是要倡导公共交通，倡导绿色交通。