当月的7日、11日、12日、14日、17日以及26日中，北京地铁公司官方微博均发出关于地铁5号线的“突发运营信息”、“地铁运营信息”。其中，1月 14日为地铁5号线列车(开往宋家庄方向)在大屯路东站因设备故障采取清空列车措施。1月17日为区段信号故障，1月26日为惠新西街南口站信号故障。其 余三次均为车载信号系统故障。

经过统计发现，地铁5号线在去年12月与今年1月间，共发生过13次故障。其中10次发生在早高峰时段，3次发生在晚高峰时段。

现有系统难以应对大客流

北京地铁公司一名工作人员表示，目前地铁5号线的行车间隔最短时间从此前的2分15秒缩短为2分钟。行车间隔最短的时段几乎都在客流量集中的早晚高峰期，缩短发车间隔主要采用增发车辆的方式。客流量增加，发车频次增加与行车间隔缩短，对于信号系统是一个考验。

中国软件评测中心一名评测专家发现，地铁故障多集中在供电、线路、通信信号设备等几个方面。故障统计中，信号系统故障发生较频繁。地铁10号线的信号系统由 西门子公司提供，5号线、八通线、13号线由西屋电气提供，2号线、房山线、1号线由卡斯柯信号有限公司提供。不同的信号设备，标准与维修等都不尽相同， 出现了故障后较难处理。

中铁通信信号勘测有限公司一名工程师表示，目前地铁5号线的信 号系统并非移动闭塞列车自动控制系统。该系统为一种基于无线通信技术的列车自动控制系统。可以利用通信技术实现列车与控制中心通信，实时传递列车定位的信 息。可以追踪间隔比较小的列车信息，从而保障运力。地铁5号线的现有信号系统应对客流较大，发车密度增加的早晚高峰而言有些困难，发车频次增加后，信号追 踪稳定性变差，一旦无法收到列车的定位信息，则会出现缓行甚至停驶，造成大面积的延误。