梁康之：我们现在做的，我们现在做的规划就是说，应该说一个小城市，但是它是一个大城市中间的一个点，它是在地铁站的，我们叫四分之三英里这么一个范围内，大概是1.1到1.2公里，就是这么一个半径范围之内，我们认为1.1到1.2公里是人行走的最佳距离，就是最大距离，再大他就累了，围绕这个来做所有的小点的城市，高密度发展。这样就是说，最后一公里同样存在问题，最后一公里，因为人的出行首先离不开步行，他必须从走路，或者是无论是骑自行车也好，坐公交也好，然后再走路，这个走路的距离是要考虑在这个城市规划里面的，这个是城市规划包括交通规划，应该它是保证这个走路的范围是在它许可，就是它能承受的范围，这些就是说，我们说1.1公里1.2公里，然后它可以去公共交通，最好的办法就是在这个点里面，他就走到他的办公室了，然后又走到他的中午吃饭的地方，然后在这个循环里走到家，走到买些东西的地方，然后走到家，这是最理想状态。

主持人：其实之前在采访嘉宾，包括近几年的一个变化，有一个特别大的感触，就是之前我们在谈这些问题的时候，嘉宾经常会用到一个词就是理论上，就是理论上他从这走到这需要30分钟，但是现在您用的词更多的是相对人性化的，比如说理想状态，或者说一个人最佳承受的。所以也是看到了规划行业一个，怎么说呢，向着人的需求发展这样的一个必要的趋势，我相信其实在规划的过程当中，更多的也是考量人生活质量的一个提高的问题。

梁康之：这个人生活质量，现在我们提出来的我们在这个规划书里现在做的，要让50%的人从开车上解放出来，就是原来比如说我们预计有100人在开车上班，让他有希望在我们规划里面，有50个人他不开车，这是最佳的，不能说最佳也是这么做的。刚才讲就是说理论状况，我们能走1公里啊，但是我们从规划里面，从道路设计上面，我们就把这个行人的道路让他走得最短，这就是说，比如你从家要穿过你们家大院的院墙的时候，那你应该是，不应该让他和汽车走一样的路，让他最好能走到最短的距离。

主持人：是，您刚才也提到了，之前这个规划当中又专门加了自行车道和行人的道，其实在北京如果走的话，特别是像春季和冬季，如果说雾霾天特别严重的话，其实走在公路上来穿行是比较痛苦的，500米的距离不算长，但是如果说是跟一些渣土车或者是大货车相并肩而行的话，其实还是蛮痛苦的。刚才咱们提到了一个话题，就是让大家从开车上解放出来，北京最近也有一个新的热点话题，就是拥堵费到底要不要收。其实注意到在上个世纪末，美国其实也经历过一个比较大规模的交通拥堵的情况，当时是投入了巨资来扶持公共交通，但是最后的成效您认为收效怎么样？

梁康之：各个城市不一样，比如纽约，纽约一直是以公交为基础的，它有它地铁系统，所以纽约基本上如果你进入曼哈顿的话，还是靠的是公共交通，但是你到了华盛顿，相对来说华盛顿是公交几个大城市比较差的，为什么比较差呢？也很难说，华盛顿也有个地铁系统，但是最近几年老这个事故频发，现在是在大修的一个状态，这个可能跟美国的这个人的本身人的出行，它的特点有关系，因为美国人希望住的比较分散，它相对来说铺的面比较大，它用公交来说呢，很难把大家都能垄在一起去坐公交，所以我们一般，我们开行的公交都是上午，方向是朝向地铁站的，下午是从地铁站开出去，然后把大家汇在地铁站，然后坐地铁进入市区。