主持人：咱们说到大数据，想到了现在路面上，不说学校了说说大面上，我们以前说到路况的时候可能想到的都是经验，比如说早晚高峰会堵，或者说通过人为的一些播报，比如说我看到这在堵，但是现在有很多的技术，比如说道路的监控或者车载的一些GPS的系统，有的时候你会有这样的感触，开在非常顺畅的道路上一路都是绿灯，可能通过整体的城市交通的控制，就可以为我们的出行做一个非常好的调控，这样的大数据它实现的过程其实也是需要一定的时间，如果说实现这样的过程我们应该怎么做，或者说在背后是什么样的工程在对他进行支撑呢？

梁康之：这个单讲，如果抛去道路，咱们单讲信号控制的话需要有很多的实际的数据的采集，才能支撑信号去调控。我们最开始就像刚才说早期是根据一些经验，比如大致的方向，这一个小时或这两个小时有多少车流，固定他的信号灯的绿酒时间，保证大路来畅通，发展到一定时候，就是说会根据一段时间去调控，把这个信号灯根据大概每半小时或者再长一点，或者再短一点去调控，但是发展到现在美国联邦公路局大力推崇的一个新型的信号，它是根据前几个路段的实际的车流量来调节下一个路段的信号灯的时间，这个现在我们正在开始做起，还没有真正的实际的使用，这个就是牵扯到大量的数据采集，采集什么样的数据能维持这个系统的运转。

主持人：其实我也非常好奇，这个背后是一个智能的监测还是在一个监测大屏后面有人为的进行操控？

梁康之：这两个都有，都存在。因为主要他的信号的时间的调控是根据计算机自动调节的，但是还有人为的去目测的看。也要去看。

主持人：所以其实还是一个非常大的工程，既要有一个信息量的分析，还有人坐班来守，因为毕竟交通也是瞬息万变的，有的时候规律解决不了问题。

梁康之：这个规律有一个大规律，小规律可以根据实时来变化。

主持人：说到大规律可能还是要谈到北京收拥堵费这事上，政策的靴子还是没有落地，大家也不能说是期待，因为毕竟是不希望收钱，但问题是我们总希望有一个对拥堵的治理的这样一个政策或者说是一双手来控制它，所以咱们反其道而行之，看到国内的一些打车软件，或者说北京地铁它已经有这样的政策，你如果错峰出行，早于我们常说的早高峰50分钟或者半个小时我可以给你打七折，你认为这样的补贴是有价值的吗？

梁康之：这个实际上是很有价值的一个想法，当然美国不是这么做的，是另外一个方法做的，谈到这种补贴或者是用价格来控制车流量，减缓拥堵，那我们一般在美国做的几种方法，比如说多人乘车的车辆，它会优先用一个车道，但是其它人也可以用，它就要付钱、付费。

主持人：那这个技术上是怎么实现的呢？

梁康之：这个技术上现在最开始我希望能也一些自动的来控制来监测，但是现在还不是很成功，还是用一个诚信的播一个信号来做这个事，当然还有监管，比如警察要去执法，他看到他没有这么做他会纠正这个问题。

主持人：您刚才说的专用一个车道，那现在对路面的要求是不是也要多车道，剩下的几个车道它承担什么样的功能？

梁康之：像我们现在做的，比如围绕在华盛顿周边的一个环线上做的一部分那就是说新建的两条车道是收费的，就是说坐了三个人就免费，如果你少于三个人一个人或者两个人就要收费，高峰时间的费和高峰之外的是不一样的，高峰的时候会高一点，这时候你就可以有选择，你说我可以付费走的快一点马上就到了，可能20分钟就到了，你可以不付费你就走原来的车道，那就可能会有拥堵，加出一倍的时间你才能到达，这就是说你在收拥堵收费的时候，我的观点应该给他更多的选择，不是让他单一的一定要交钱。

主持人：那政府怎么来保证我交了这个钱之后道路就畅通了，其实这也是大家关心的一个问题。

梁康之：这个基本上就是一个价钱、价格的调节，那个价格是一个浮动的，它的里边越堵，收费车道越堵的话价位就越高，让他尽量少进去。

主持人：其实这是一个经济学调控的话题，那对于民众来说，美国民众买这个帐吗？

梁康之：执行的还是不错的。

主持人：还是执行不错，那收费我们过什么样的方式，是说ETC这种卡片的直接扣费还是？

梁康之：基本上这个方法都是没有收费站的，都是直接收费的，大家有两种，一种就是相当于买ETC这个卡，就是一个小盒子挂在那，另外一种就是直接照相，照你的车牌子把帐单寄到家里去，照车牌子要多一点点手续费，基本上现在使用都是这样的。

主持人：那您说小盒子的这种方式，国内现在有一个推广ETC，它的价格或者说在推广的程度上会不会存在一些问题，比如说可能有些民众会认为这个太贵了，我还是希望采取照相、集中去买单的方式。