记者：没有回复？

女：没有回复。

记者：那如果说像这种紧急状况，机长都不回复的话，你内心会不会更多的一份担忧？

女：说实在肯定会。因为我不知道我接下来我做什么样的一些指令，一个安排，可能我这个时候可能就稍微心里面就会多想很多东西。

记者：想什么？想各种各样的方案，各种各样的情景，各种各样的结果。

旁白：信心的源头是刘传建。空军出身的他有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练，后期刘传建从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员，后来转业到民航工作。

男：因为空军这个招飞它的淘汰率非常高，对比着当时我们在学那儿的时候，提倡是说八项数字。那么这就是要求非常高，所以淘汰率方式我们招普通的招进去就已经非常不容易了是吧？对，它也比如在一个省只招那么十个20个的，整个都招的很少，淘汰率就非常高，结果进去了以后还淘汰率都非常高，都70~80%人都要被淘汰，最后真正能成为飞行员成为部队战斗力的也就只有20%或者多一点。

记者：但是从这个轰炸机战斗机的飞行员转到民航来讲的话，那么从这样的一个飞行技术，还有飞行操控上来讲，会有什么样不同嘛？

男：基本的驾驶术是一样的，但是他因为民航这个飞机自动设备更多，因为电脑的方面更多，因为在部队的飞机的话，它也相对有另外一个特点是灵活机动，我刚才感觉灵活机动以快为准啊，那我们的民航的运输呢它是感觉是安全第一，安全舒适，让旅客感觉，这是我们的一个宗旨，所以它的操纵上所有智慧有一些区别。

记者：之前包括我看资料，像你们在这个空军飞行学院的时候，曾经像一些特殊情况极端情况都会有一些特别的一种学习的安排哈。

男：对每一样的在预计的每个机型，他在一些预计的科目里面都会进行一些独立的，比如出现这个科目我们应该怎么做？另外一个科目我们怎么做？他都会有的。都是有我们怎么去学习，他怎么在飞之前我怎么去准备，他万一出现我会怎么办？这作为一个飞行员来说，对这些特性的出现都要非常熟悉。

记者：那之前类似于像风挡玻璃这种脱落的情况或者爆裂的情况，有过这样的应急的学习吗？

男：没有，应该在我的印象中我分享。我的印象中就是5390航班，因为那个我是看了很多遍。

记者：你说英国的那个90年的那个。

男：因为他拍成了电影，我是印象非常深。

主持人：11:31来关注一下这一时间段路面上的通行情况，首先来关注一起事故，那目前呢在西二环阜成门桥北向南的方向中间车道是发生了一起追尾事故，在现场是占据了一条行车道，那提示大家受到这起事故的影响呢候车室有短暂排队情况，再来关注一下高速公路方面，在京新高速的上地路段进京方向京藏高速西三旗收费站到上清桥的进京方向以及机场高速来广一桥到望河桥的进京方向，还有京沪高速四环到五环的进出京双方向这几个路段目前也都是车多行驶缓慢的。最后再来关注一起北边的事故，在北五环西向东的方向，枭虾和桥东侧是有一起事故，后车目前是行驶缓慢的。提醒大家在路上开车一定要小心慢行，注意好车速和车距，稍后的时间继续回到今天的高速加油站。

旁白：现在进入国家应急广播高速加油站！感性观察理性分析大家周末好，这里是国家应急广播高速加油站，我是修奇，又到了一周应急英雄榜的时间，最近电影中国机长火了，这把大家的思绪又拉回到了2018年5月14号！四川航空公司3U8633航班执行重庆飞往拉萨航班任务，在成都区域巡航阶段，驾驶舱又做前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降，所幸最终机组人员操作得当，操作飞机从9800米的高空安全迫降成都双流机场，今天我们就跟随央视记者一起再来重温当时究竟发生了什么。

旁白：国家应急广播高速加油站应急英雄榜。1990年6月10号，英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡。在飞行过程中，飞机驾驶室中的一块疤头突然推脱，并将机长吸出机外，后来凭着副机师的努力，飞机安全降落于南安普敦，并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而刘传健驾驶的这架飞机比英行5930，当时的情况更加凶险。

记者：差别主要在哪？

机长：那他当时的高度比较低，速度比较小。我们这次高度非常非常高，应该是9800米，然后压差非常大，温度非常低，速度也很大，当时的速度马赫数是大概点拐五左右。

旁白：除了高度和速度上的不同之外，刘传健驾驶的飞机下面是山尖上耸立着冰川的青藏高原，一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。

记者：但是在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗？声音？

机长：听不到，什么都听不到。

记者：你有通过这样的一种广播和后面的乘客们讲？

机长：无法广播。

记者：所有设备失灵？

机长：不是失灵，我不知道有没有失灵。因为这时候风噪音非常之大，再说我没有精力去，我这没有自动设备，我就要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播。因为当时我相信他们机组人员都是经过专业训练，我们平时都是很专业的，因为他们遇到这种情况应该是没有问题处理的，处理没有问题。

记者：就是你无法进行任何广播。也就是说你的职责就是在机舱里面控制好机队飞机。

机长：我认为我的职责就是把飞机控制好，不要让飞机掉下去，能把飞机安全地落到跑道里面。这是我的当时想的其他什么都不做，但我认为要做这一点。

记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候，并没有得接到这样的答复，那你怎么来做抉择呢？ 

机长：对，在这种危急的时候，这是可以不得到这种答复。

记者：自我去决定吧。

机长：对，在危机的时候是可以不得到回复的，是赋予了我们机长这种责任的。

旁白：在刘传建的操纵下，风打爆裂的飞机继续飞行，幸运的是风挡玻璃爆裂二三十秒后被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞晨回到了驾驶舱。

记者：怎么回来的？因为我们压差一下爆破了以后相当于里面就没有压差了，就是你飞机里面外面他的压力是一样的，它实际上是顺着风往里吹得爬进来的，如果是我们的风一直往外吸，它是进不来的。

记者：那他进来之后呢，他和你有什么样的一种配合？

机长：基本上没什么配合，因为这时我在集中精力操纵飞机，我基本上没有管他，因为我无法去管他。

旁白：意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到飞机遇到了大麻烦，他马上进入驾驶舱。

记者：你当时在多长时间内尽到了驾驶舱？

梁鹏：现在有点记不怎么住了，当时是乘务长给我比了一下手势。

记者：他跟你比的手势是什么？

梁鹏：他给我就是说里边他就这么比了一下，我当时想的就是我怕因为在这种的环境下，人是很容易就失去意识了，我就怕他们两个在里边湿冷了，我就必须得进去。

记者：进到驾驶舱，你看到的情景。 

梁鹏进了驾驶舱之后，首先我就看见的就是飞机在转弯，然后下边全是山，我们在山上嘛，然后我就马上坐好，系上安全带，我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他，我就给他，我就给那个机长就是给刘机长示意，我就说给带上，然后他说没问题，我说那行，然后我就戴上，戴上之后就马上拿出我们的，因为我们这个是叫做飞高原是有它的特定的叫做施压程序，就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞下多少高度，这个我就马上拿出我的那个叫电子飞行包，就翻出我们这个拉萨的施压程序，我就拿给他看，就是告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，然后我们要下高速到22000，然后他说好，我就给他做计划，就相当于就是我就给他负责导航啊通讯啊这些。然后他负责操纵飞机。

记者：当时机长的状态。

梁鹏：他就是很专注的飞行，保持好飞机的状态，那是我们最主要的东西。

旁白：驾驶舱施压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板，平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认。飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成。好在这对于驾驶歼击机出身的刘传健来说并不陌生。

机长：我看到资料上飞机的面板前面，FUC那个面板是被吹掀开了。

记者：这个掀开之后会有什么影响？ 

机长：它会影响很多设备，这个我确实搞不清楚，所以会造成我的故障信息里面无数个故障信息。所以说我在后面的就是说包括放起落架构型啊，什么这些减速的提供升力的一些设备里面，每次做一个动作，我都是非常纠结的，我就先把它放，因为故障了造成了飞机的姿态的变化。所以说我们如果姿态无法控制了，那我们所有的安全前面的工作都白费了。就是每做一个动作，我实际上都是从我内心来讲，我是非常纠结的，包括可用可不用的设备，我是绝对不用的。因为用了它可能产生一些不良的后果，我无法去评估它，因为我现在是飞机可控的，如果把它做出来了以后，你变成不可控了，我怎么办？这是我为什么纠结。

旁白：飞行数据显示，2018年5月14号早上7:07左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。

记者：应该是一个什么样的过程？

机长：应该刚开始快一些，因为是飞机，我还没去接管操纵飞机的时候，第一时间大一点，这时候飞机它是在刚才保持的一个姿态，在下高度在增速，并且油门很大，油门在一个比较高的位置上，飞机在迅速的下高度，当我一看到这个接管飞机，飞机可以操纵的时候，这个就在逐渐减小，但是我尽力控制飞机，因为当时飞机是带着坡度转弯，再往下下高度，我看了一下，当时我不敢确定我的表述是是真实的还是假的。在一直增加，所以说我这做的动作就是把油门收光，操纵飞机。

记者：这是面对这种情况唯一的选择吗？

机长：对，唯一的选择没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态，如果我们的飞机持续姿态某种情况下，它是会掉下去的，失速掉下去。

记者：如果失速对或者姿态不正确，不在正确的姿态上，结果呢？

机长：就是飞机直接往掉到地上去。

旁白：在狂风巨大的噪音低温缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都常艰难。

记者：当时在你们驾驶舱的你的温度还有气压的感觉呢。